Porsche 911 50 Aniversario (II) 1973 – 1989


Seguimos con nuestro transcurrir en la génesis y desarrollo del Porsche 911, después de la primera generación ya tocaba dar el siguiente paso evolutivo, si la primera generación supuso el establecimiento de “iconos” tales como los modelos Carrera, los Carrera RS, o las llantas Fuchs en los primeros modelos SC, la segunda generación nos traerá los míticos modelos turbo de calle.

Porsche 911 Turbo

Porsche 911 Turbo encarando la recta del mítico Jarama

Después de 10 años, el éxito e impacto que supuso el 911 se estaba difuminando y ciertos competidores, aún con soluciones técnicas diametralmente opuestas, ofrecían modelos cercanos, por lo que las mentes pensantes le dieron un profundo remozado.

Sobretodo en 1974, presentado en el Salón de París de ese mismo año, cuando aparecía el primer 911 turbo, con un motor 3 litros bóxer refrigerado por aire y 260 CV de potencia, que luego en 1977 alcanzaría 300 CV gracias al intercambiador de calor y el aumento de cilindrada a 3,3 litros. Estos modelos son fácilmente identificables por el alerón de enormes dimensiones con el intercambiador de calor en su estructura.

Pero Porsche no era neófita en esto de los modelos turboalimentados, ya que a comienzos de los ´70, la marca utilizaba dicha tecnología en varios modelos de competición (ya hemos hablado de uno de ellos anteriormente).

Además de los 911 RSR turbo, esta tecnología fue utilizada en unos de los coches más laureados de la historia de la competición automovilística (y que se merece un especial), el Porsche 917. Como un mero aperitivo basta decir que dicho modelo disponía de un motor de 12 cilindros opuestos turbo refrigerado por aire de 4,4 litros, resultado de la unión de dos motores 901 de 6 cilindros provenientes del 911. Este coche resultó el terror para el Ford GT40 y el Ferrari 512S, llegando a alcanzar en sucesivas evoluciones hasta los 1000 CV de potencia.

La marca no fue pionera en la profusión de la sobrealimentación mediante los gases de escape en vehículos para la calle, donde el BMW 2002 turbo  y el Chevrolet Corvair ya habían utilizado dicha tecnología pero sin conseguir que su uso en coches de calle fuera del todo satisfactoria debido sobre todo al retraso en la entrega de potencia  turbo-lag.

Porsche consiguió con la primera versión Turbo del 911, conseguir que la tecnología de la sobrealimentación fuera realmente útil disminuyendo el “Turbo-lag”

Para resolver dicho indeseable efecto Porsche creó varios desarrollos específicos. Para resolverlo los ingenieros de la marca crearon un mecanismo que permitiera a la turbina a girar previamente antes de la descarga del turbo mediante el uso de la válvula de escape y el conducto que transfiere el aire que permitía una recirculación entre los gases de escape y el aire fresco provenientes de la admisión. Hasta que la turbina no tuviera la suficiente presión este juego de válvulas no se abría, y cuando alcanzaba dicha presión era capaz de cargar al motor de aire fresco rápidamente ofreciendo una entrega de potencia más controlable.

Porsche 911 Turbo

Porsche 911 Turbo y al fondo la nueva generación cabrio

Estos primeros modelos turbos marcaron tendencia, ya que el 911 comenzó a convertirse en un deportivo de muy altas prestaciones, pero que intentaba captar cierto carácter GT para atraer a un mayor número de público (dentro del delicado comportamiento de su motor colgado por detrás del eje trasero, “todo atrás” y a pelo, sin ayudas electrónicas que nos auxilien). Recordad que la corta distancia entre ejes, un reparto de pesos 40/60 al eje trasero, ahora se unía unos picos de par mucho más elevados, típicos de los motores turboalimentados. La reacción lógica al tener todo ese aluvión de par al eje trasero y comprobar como las ruedas de dicho eje nos trataba de adelantar, era levantar el pie del acelerador, cosa que funciona bien con el subviraje de los delantera, pero que en el caso de un trasera conseguía que el coche se cruzará completamente con la peligrosidad que ello suponía. Vías ensanchadas y ruedas sobredimensionadas en el eje trasero intentaban controlar también dicha tendencia.

Aún así tanto la versión 3.0, como la 3.3 litros con intercooler tenían un objetivo principal, la velocidad. Era bastante común comprobar como en unas buenas manos, un RS 2,7 podía resultar más efectivo y rápido que los modelos turbo, pero estos últimos le superaban ampliamente en términos de velocidad punta, alcanzando en las últimas evoluciones hasta los 265 km/h. El motivo por el cual un RS podía sacarle los colores, es que son coches que dos propósitos completamente distintos, el RS para modelos derivados de competición y el Turbo como el máximo exponente del GT de altas prestaciones, pero con equipamientos de lujo, tales como tapicerías de cuero, diferentes mecanismo eléctricos o aire acondicionado, elementos que el RS carecía a favor de ser fácilmente adaptable a la competición. Es curioso comprobar que la caja manual de 5 velocidades no estuvo disponible hasta 1989 debido a su alto par, por lo que tuvo que conformarse con una caja de 4 velocidades hasta esta fecha. Con la de 4 velocidades hacía el 0-100 km/h en 5,4 s y con la de 5 en 4,9 segundos, lo que nos da una idea de lo que cundían sus 300 CV, impulsando sus apenas 1350 kg.

En particular la versión 3.3 litros debido a la incorporación del intercooler permitía enfríar el aire desde 50-60 ºC lo que permitía mejorar la eficiencia volumétrica (aire más frío tiene mayor densidad) por lo que el ratio de compresión podía aumentar hasta 7:1. Las prestaciones de este modelo le dieron acceso en la liguilla de los superdeportivos y es más entre 1978 a 1985 se convirtió en el más rápido de este ellos, viendo como mordían el polvo, deportivos provenientes de Italia tales como el Lamborghini Countach LP500 o el Ferrari 512BB. En 1985 la casa de los toros bravos lanzó el Countach QV.

Porsche 911 RSR 930

Porsche 911 RSR 930

Pero no todo eran buenas noticias para el 911, ya que en 1971, el Director gerente de la marca  Ernst Fuhrmann, pensaba que nuestro protagonista estaba llegando a sus límites con sus consecutivas evoluciones (siempre es injusto el juicio de la historia con la perspectiva de los años) pero no podía estar más equivocado. Por ello en 1977 se lanzó el Porsche 928, con un largo capó donde se alojaba su motor V8.

Producto de esta estrategia, en la que no cesó nuestro amigo Ernst hasta su cese por Peter Schutz, se había indicado reducir la gama del 911 solo al modelo SC. La potencia de dicha versión se vio reducida hasta 180 CV de su motor 3 litros, para dejar suficiente espacio con su hermano, el obeso y caro 928.

El nacimiento del Porsche 928, y el desplazamiento del 911 en favor de éste fue una estrategia orquestada por el Director Gerente Sr. Fuhrmann, y supuso una de las épocas más sombrías del 911 en sus 50 años de existencia

Esta etapa es recordada como la más oscura de nuestro amado nueveonce en sus 50 años de historia y no terminó hasta que el Sr. Fuhrmann fue reemplazado por Peter Schutz. Este cambio fue auspiciado por Ferdinand Porsche, que aún tenía mucha mano en las decisiones de la compañía.

Ya bajo la dirección del Sr. Schutz en 1981 marcamos otro hito en la historia de nuestro protagonista el primer Porsche 911 SC Cabrio. Como parte de ya un adecuado desarrollo su motor alcanzó los 3.2 litros y los 231 cv más adecuados a la naturaleza deportiva de nuestro protagonista (mismo motor que el Carrera que incluso ofreció un pack con el look del turbo, llamado el 911 turbo de los pobres).

Porsche 911 Turbo Cabrio

Porsche 911 Turbo Cabrio

Pero aún quedaba sorpresas que darnos esta versión, ya que en 1987 nacía una de las versiones que más aprecian los porschistas, el 911 Carrera CS Clubsport. Dicho modelo estaba basado en el Carrera pero carecía de cualquier equipamiento superfluo que le restara prestaciones, lo que conseguía rebajar el peso en 1182 kg y el 0-100 km/h bajaba dos décimas (5,2 s).

Por último en 1989 (al final de esta generación) un modelo extinto desde el 356 volvió a aparecer en el catálogo de Porsche, el Porsche 911 Speedster, basado en el Cabrio Carrera tenía la característica cubre capotas con la doble “joroba”.

porsche_911_carrera_speedster_2

Porsche 911 Carrera Speedster

Creo que se merece una mención un modelo de esta serie que nació de las entrañas del departamento de encargos especiales (Sonderwunschprogramm), el 911 turbo SE.

Porsche 911 Turbo SE

Porsche 911 Turbo SE, conocido como flatnose

Auspiciado por el suministro por parte de TAG Porsche de motores a la escudería de Fórmula 1, McLaren (la dejada de Mercedes en 2015 ya comentada no sería el primer cambio de esta escudería de F1 de casa de motores), el dueño de TAG, el kuwaití lleno de petrodólares Mansour Ojjeh, hizo este encargo utilizando la base del Porsche 934 de competción. Familiarmente conocido como nariz chata, se eliminaba los faros redondos a favor de unos escamoteables, se añadían unas preciosas llantas BBS monotuerca y el 3.3 litros aumentaba su potencia hasta los 380 CV para alcanzar los 300 km/h. Aunque inicialmente fue un encargo particular, se llegaron a producir 236 unidades, con un sobrecoste del 80% respecto a un 911 Turbo. El coste no era su único inconveniente ya que el aumento del intercambiador de calor supuso la eliminación de la válvula de recirculación del escape, lo que hacía que el retraso en la entrega del Turbo se evidenciara más claramente haciendo (aún más) delicado su comportamiento.

Como habéis comprobado según nos adentramos en el devenir de este icono, las cosas se complican, pero como buen mito, se forjan a base de historias emocionantes.

  • Fin de la segunda parte del Porsche 911 50 Aniversario (II) 1973 – 1989

Leer la 1ª parte: Porsche 911 50 Aniversario (I) 1963-1972

Leer la 3ª parte: Porsche 911 50 Aniversario (III) 1988-1993. La generación 964

Leer la 4ª parte: Porsche 911 50 Aniversario (IV) 1993-1997. La generación 993

Leer la 5ª parte: Porsche 911 50 Aniversario (V) 1998-2005. La generación 996

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4 pensamientos en “Porsche 911 50 Aniversario (II) 1973 – 1989

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